大灣區(qū)，正在變成一座城。

大號“地鐵”，橫空出世

據(jù)報道，廣佛南環(huán)、佛莞城際即將開通運營，將與已開通的佛肇城際、莞惠城際鐵“四線貫通”，連通廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城。

一條全長258公里、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動脈，呼之欲出。

城際鐵路并不新鮮，跨城地鐵早已有之，但這條交通大動脈最具創(chuàng)新之處在于：地鐵化運營。

其一，四條城際線路，并非由傳統(tǒng)的鐵路部門建設(shè)運營，而是交由地鐵集團。

這些線路的站臺、標(biāo)志、報站，都與地鐵相差無幾，但票價標(biāo)準(zhǔn)可能有所差異。

其二，超級城際，采取的是“站站停＋大站快車”公交化、地鐵化運營模式。

短短258公里，設(shè)了39個站，最高時速200公里，不同于傳統(tǒng)的鐵路。

其三，隨到隨走、無需提前購票，連一般的交通卡都能使用，與高鐵、城際鐵路有了實質(zhì)性差別。

無論從哪方面來看，這都已不再是傳統(tǒng)的高鐵，而是“城際地鐵”或“大號地鐵”。

事實上，“城際地鐵”并非第一次出現(xiàn)，在此之前，廣深鐵路、廣清城際、廣州東環(huán)城際，就已采用地鐵化運營模式。

而在不遠(yuǎn)的將來，整個大灣區(qū)，都將被“城際地鐵”串聯(lián)起來，“一張網(wǎng)、一張票、一串城”，讓不同城市連成一體。

“城際地鐵”的出現(xiàn)，意味著什么？

我國既有高鐵、城際鐵路等鐵路網(wǎng)絡(luò)，又有地鐵、有軌電車等城市軌道交通系統(tǒng)。

過去，這是兩套體系，一邊歸國鐵集團，一邊歸本土地鐵公司，可謂涇渭分明。

鐵路系統(tǒng)著重跨市跨省出行，高鐵以省際、大城市間通行為主，城際鐵路側(cè)重城市群內(nèi)部，半徑在100公里－300公里。

與之對比，地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主，并向外延伸到都市圈范圍，半徑多在50公里以內(nèi)，即使是跨市地鐵，一般也不會超過100公里。

鐵路的優(yōu)點在于速度，京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實；而地鐵的優(yōu)點在于客流量，覆蓋站點更多、間隔時間最短、承載的客流量更高。

無論怎么看，這都是兩種完全不同的交通模式，為何能最終融合在一起？

一方面，在都市圈、城市群為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)化下半場，跨市連通成為剛需。

中心城市、都市圈、城市群，如同一個同心圓，層層遞進(jìn)，不斷向外延伸。

過去以中心城市為主導(dǎo)，多數(shù)都是單打獨斗，各自發(fā)展。

但當(dāng)城市不斷向外蔓延，地理邊界趨于消失，逐步融為一體，都市圈、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章。

都市圈以同城化為標(biāo)志，城市群以一體化為目標(biāo)。

交通的互聯(lián)互通是基本前提，高鐵、城際鐵路與地鐵的打通，就成為現(xiàn)實。

另一方面，不是每個城市都有資格建設(shè)地鐵，跨市地鐵的建設(shè)需要“曲線救國”。

目前，全國300多個地級及以上城市，只有40個開通了地鐵，幾乎所有三四線城市都被拒之門外。

究其原因，地鐵建設(shè)，必須要權(quán)衡客流量與債務(wù)壓力，沒有充沛的經(jīng)濟、財力和人口支撐，地鐵建設(shè)只會弊大于利。

早在幾年前，我國就已提高地鐵建設(shè)的GDP、財政、人口門檻，近年來又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃。（參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃，又被“砍”了》）

好在都市圈、城市群戰(zhàn)略的橫空出世，提供了新的可能。

一些城市借助都市圈戰(zhàn)略，將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市，武漢與鄂州、長株潭、南京與馬鞍山、成都與簡陽都是如此。

“城際地鐵”同樣如此。借助地鐵化運營，將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號地鐵”，從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢”。

這種模式，未來有望向更多都市圈和城市群復(fù)制開來。

城際地鐵，為何是廣東打響第一槍？

作為中國最為成熟的世界級城市群，粵港澳大灣區(qū)11個城市幾乎已經(jīng)連成一體，儼然如同一座城市。

去年底獲批的廣州都市圈、深圳都市圈，則是全國最成熟的國家級都市圈，同城化程度，遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。

這里既有全球最大的制造業(yè)基地，坐擁密度最高的機場群、港口群，更有星羅棋布的高鐵、城際、地鐵構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò)。

值得一提的是，珠江口正在開啟“大縫補術(shù)”，包括深中通道、虎門大橋在內(nèi)的11條跨海通道，將珠江東西兩岸連在一起。

許多地方追求的“1小時交通圈”、“1小時經(jīng)濟圈”、“1小時生活圈”，在大灣區(qū)早已變成現(xiàn)實。

早在10多年前，全國第一條跨城地鐵—廣佛地鐵，就已開通。

如今，僅廣州與佛山之間，就有三條跨城地鐵，未來更有18條線路連通。

不只是廣佛，廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州也都將有城軌直連，深圳與惠州、東莞乃至中山、珠海也將完成對接。

正是得益于交通的互聯(lián)互通，珠三角跨城通勤的頻次，遠(yuǎn)高于其他城市群。

數(shù)據(jù)顯示，大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量120萬人，日均出行量超過600萬人次，僅廣州與灣區(qū)城市日均出行量就高達(dá)307萬人次。

廣佛候鳥、深莞候鳥、深惠候鳥群體的不斷涌現(xiàn)，就是最佳例證。

所以，跨市地鐵走在前列，城市融合先行一步，跨城通勤客流量龐大，廣東率先開啟城際地鐵化，就不難得到理解。

長三角如同一個省，大灣區(qū)越來越像一個市

大灣區(qū)，既有香港、深圳、廣州等國際金融中心，也有深圳、廣州、東莞、東莞等萬億城市，還有珠海、中山、惠州、肇慶、江門為代表的工業(yè)大市。

前不久，廣東提出著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”，帶動廣州、深圳、珠江口西岸三大都市圈協(xié)同發(fā)展、聚勢騰飛。

黃金內(nèi)灣，正是中國經(jīng)濟密度、人口密度和企業(yè)密度最高的區(qū)域之一。

2023年，粵港澳大灣區(qū)11市GDP總量突破·14萬億元，折合2萬億美元，放在世界，足以躋身全球第10大經(jīng)濟體。

孔雀東南飛。大灣區(qū)以不到全國0．6％的國土面積，創(chuàng)造了全國1／9的經(jīng)濟總量，更匯聚8600多萬人口。

企業(yè)紛至沓來。大灣區(qū)已經(jīng)擁有超過7．5萬家國家級高新技術(shù)企業(yè)，“深圳－香港－廣州”科技集群連續(xù)四年排名全球第二。

強大的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、龐大的人口體量、強勁的創(chuàng)新動力，帶動了灣區(qū)內(nèi)部人流、物流、信息流、資金流的密集流動。

跨市地鐵、城際地鐵、跨海大橋的涌現(xiàn)，正是大灣區(qū)不斷融合的產(chǎn)物，也是越來越像一座城的體現(xiàn)。